Candidato a la alcaldía de Bogotá habló con Bogotá Occidente Terminar la ALO es una de las prioridades de Enrique Peñalosa

Luego de ires y venires y esperar un buen rato a que terminara sus múltiples reuniones políticas con sus allegados, nos atendió en el segundo piso, en una oficina con las paredes blancas y con un mapa gigante de Bogotá, al frente de la mesa de juntas y de su escritorio modular de color negro.

Después de los saludos de rigor, y ya en materia, el mapa contenía varios trazos de color amarillo, pero uno resaltaba más que los otros: el de la Avenida Longitudinal de Occidente, o la llamada ALO, un megaproyecto para conectar la ciudad de norte a sur y que él dejó listo en su alcaldía, pero que han pasado los años (tres mandatos más) sin que se termine. Hoy no duda en afirmar que descongestionaría el occidente de la ciudad. Es más, desde hace 12 años no se ven vías de la magnitud de la ALO, y que la capital y los ciudadanos reclaman a rabiar.

-¿Qué pasó para que la ALO se frenara?

Faltó voluntad política y capacidad gerencial para sacarla adelante.  Y la decisión. Por ejemplo, el candidato Gustavo Petro dice de frente que no la va a hacer, que no quiere, porque eso estimula el desarrollo del norte. Esa postura es un gran error y sobre todo para el occidente de la ciudad.

-¿Cuánto costaría terminarla?

Unos USD$350 millones, pero hay que culminarla por concesión.  Unos carriles tendrían peaje y otros serían gratuitos. Los carriles con peaje financiarían el proyecto. No hay restricciones, lo único es que los que pagan y van por los carriles del peaje irán más rápido que los gratuitos que seguramente estarán más congestionados. En tres años estaría lista.

Pero además, la ALO debe tener otras obras complementarias: hay que prolongar la avenida de Las Américas hacia el occidente y conectarla con la ALO y la Primero de Mayo, al occidente también. Suba necesita una salida para el oriente, entonces, idealmente, se debe prolongar la 127, incluso haciendo muchas demoliciones y conectarse con la avenida Ciudad de Cali.

Otra vía ideal es la prolongación de la 63 o la José Celestino Mutis, pero  en grande, y que desemboque en la ALO. Nadie duda que este será el  gran eje articulado de la ciudad. Será la vía rápida para salir de Bogotá, hacia el sur y hacia el norte y servirá para que muchos camiones que ingresan a la ciudad, como los que traen carbón o papa de Boyacá, sigan de largo hacia el occidente del país o desembarquen en Corabastos, usando la ALO, y complementando las vías alternas necesarias.

-Una de las críticas a la ALO es que afectaría a humedales, como el de La Conejera, en Suba…

Nosotros adquirimos el 70 por ciento de los predios para hacer la ALO y no se hace daño alguno a los humedales. Compramos todos los predios del humedal de Capellanía y la vía pasa por el lado. La discusión pasa hoy por los humedales de Juan Amarillo, entre Engativá y Suba, y La Conejera, en Suba. Pero vale la pena recordar que el lago que tiene hoy el humedal Juan Amarillo lo hicimos nosotros, fue un invento mío.

La ALO va desde el embalse del Muña, en límites de Mosquera y Soacha; entra a Bogotá, a la altura de Bosa, por Metrovivienda El Recreo; bordea al río Bogotá; sigue hacia el nororiente, pasa por la cabecera del aeropuerto Eldorado, a la altura de la fábrica de Coca Cola (ahí es donde está el humedal de Capellanía) sigue por todo Engativá, por donde está el portal de la 80. Pasa por encima del humedal de La Conejera con un puente que ni siquiera toca el agua con sus bases y continúa hacia el norte y termina en la autopista Norte, en el peaje. Lo más importante es que la obra cuenta con la licencia ambiental. Si no se culmina esta vía, todo el tráfico se seguirá recargando en la avenida Boyacá y en la Cali, y cómo no, en la autonorte.  El trancón para toda la ciudad sería terrible, en especial para las localidades del occidente (Bosa, Kennedy,  Fontibón, Engativá y Suba).

-¿Pero hay que congelar el desarrollo del norte?

Es un tema bien discutible. Porque si no se hace ese norte en alta densidad, lo que se va a lograr es que esas próximas viviendas se vayan para Chía, Cajicá, Sopó y traerá problemas para la movilidad, ya que es imposible llevar el transporte masivo hasta esos municipios. En lugar de tener edificios de 15 pisos como en la Boyacá, se van a tener casas con jardín grande, pero que ocuparán mucho más terreno. En lugar de tener ocupadas 4 mil hectáreas al noroccidente de Bogotá, con un desarrollo ordenado, se llenarían 25 mil o 30 mil hectáreas en Sopó o en las zonas aledañas. Ese concepto de ciudad-región es tremendamente ineficiente. Es crítico hacer la ALO.

-¿Y del metro qué?

He dicho que si hay que hacer la línea del metro, hay que lograrlo en una ruta que cubra todos los sectores. La que estaba planteada por la actual administración iba del centro hasta la calle 170, pero la han cambiado tanto que ni se sabe. Supongamos que si va del centro a la 170  hablamos de 17 kilómetros no más, de los cuales, el 70 por ciento está en estratos 4, 5 y 6; no tocan ningún barrio del estrato 2 y menos del uno.

He propuesto que sea una ruta que vaya hasta la 170 y baje a Suba por debajo de la colina y siga hacia el sur hasta el portal de Las Américas, se oriente por la Primero de Mayo y cierre el círculo,  por la misma Calle 13 y 11 y luego por la línea del ferrocarril hacia el norte. Pero es importante recordar que con, o sin metro, la inmensa mayoría de transporte masivo en Bogotá seguirá siendo con base en buses. No hay ninguna ciudad del mundo en desarrollo que movilice siquiera el 10 por ciento de la población en metro. Pero hay que mejorar otros aspectos:  Transmilenio, que hoy moviliza más pasajeros por hora sentido, que casi todas las líneas del metro del mundo, salvo cinco o seis. Transmilenio va menos lleno que muchos metros aunque parezca increíble, como en Sao Paulo. Transmilenio, en la hora pico más congestionada, lleva 7 pasajeros por metro cuadrado; el metro de Sao Paulo transporta once personas por metro cuadrado. La gente tiene que tomar el metro 4 o 5 estaciones en la dirección contraria para poder subirse al tren.

Pero también hay que hacer más vías y pavimentar las actuales. Una de cada cinco cuadras está sin pavimentar; 380 mil niños caminan en el barro todos los días para ir al colegio. También hay que fortalecer el sistema de ciclorrutas. La bicicleta no es un tema menor: 350 mil personas que se movilizan todos los días en bicicleta se ahorran dos salarios mínimos mensuales en sólo buses. Hay que mejorar la seguridad, porque hoy roban mucha bicicleta.

-¿Cómo garantizará que no se repita el carrusel de las contrataciones o el “Nulemil” en su administración si es elegido?

En mi administración hubo cero casos de corrupción y esto se logró desde la manera de hacer política: nunca se aceptó un peso de personas interesadas en algo distinto al beneficio general. Nunca recibir un peso de contratistas ni de proveedores del Distrito, y haciendo unas campañas muy austeras, como las hicimos. Jamás entregar un solo peso a un líder comunal, y nombrando la gente únicamente por méritos. Creando una cultura de eficiencia y de gerencia, y hoy, personas extraordinarias que estuvieron con nosotros, fueron después funcionarios estrella en los Gobiernos nacionales.

-¿Bogotá vive una ola de inseguridad o es percepción, como se escudan las autoridades distritales en presentar?

Estoy convencido que hay un problema tremendo de inseguridad. A la gente la están atracando en todas partes, en todos los estratos. Los ciudadanos están desesperados. No hay nada más importante para el crecimiento de la ciudad, para el empleo, para la calidad de vida, que la seguridad. Por eso vamos a crear la Secretaría de Seguridad para gerenciar mejor todo el tema. Promoveremos una serie de leyes para llevar a la cárcel a los delincuentes. Trabajaremos para que haya más inteligencia y no tanto policías uniformados. A las bandas organizadas de robo a celulares, apartamentos, fleteo, o de drogas hay que atacarlas con interceptaciones, seguimientos, inteligencia. Pero hay otras zonas, donde hay ollas y nidos de delincuentes identificados, donde hay que actuar, y habrá que entrar así sea con el Ejército. Es necesario emprender todo un trabajo conjunto con el Gobierno nacional.

Recuperaremos los parques de los drogadictos, delincuentes y vendedores de drogas y llegaremos hasta los colegios con cámaras y mecanismos de seguridad.

Y hay otros trabajos, como por ejemplo, volver a las calles comerciales de la ciudad en centros comerciales al aire libre, y que sean seguras, a través de mayor iluminación mejores aceras, enterrando cables, con cámaras, organizando a los comerciantes. La gente se está refugiando en los centros comerciales y se está matando al comercio de calle que es fundamental porque cientos de miles de personas que viven de él, directa o indirectamente.

-Con las cifras de $1,1 billones en cartera morosa en impuestos de Bogotá se demuestra que hay poca credibilidad en la gestión de la administración pública ¿Qué hacer con la cultura fiscal de la gente?

Yo no sé si esta es una cifra más alta de lo que ha sido tradición en Bogotá. Siempre hay morosos por diversas razones, pero lo cierto es que después de nuestra administración, el alcalde Mockus le pidió a la gente pagar impuestos voluntariamente. Era tal la credibilidad en el gobierno de la ciudad, que 70 mil personas pagaron voluntariamente un 10% más de lo que les tocaba. Así se demostró  que cuando la gente siente que hay honestidad, que se están haciendo las obras, que su dinero se está invirtiendo bien, están dispuestos a pagar lo que les toca e incluso más. Obviamente eso no sucede en este momento.

-¿Pero esa diáspora de industria de Bogotá, que ha afectado el recaudo, no es por los beneficios tributarios que dan esos municipios?

Creo que hay un error de interpretación que ha sido una pésima planeación de los municipios circunvecinos a Bogotá, por ejemplo lo que hizo Cota de haber zonificado industrialmente el área del occidente del río Bogotá por la 80, es de una torpeza urbanística vergonzosa. ¿Cómo es que ponen industrias contra el parque de La Florida, cuando debieron construir edificios de 20 pisos mirando hacia el parque? Fue vergonzoso haber zonificado así, atolondradamente, y también fue atolondrado haber dado esas exenciones de impuestos. En todas las ciudades del mundo es normal que las industrias migren hacia las afueras. Lo que hizo Cota fue regalar un poco de plata a industrias que de todas maneras se iban a ir allá.

-¿Ha habido descoordinación con el tema de la llamada ciudad-región?

En ciudad región ha habido una falta de planeación y hay un maltrato muy grande hacia Bogotá. Por ejemplo, tenemos 7 peajes que forran a la ciudad y los recursos van a mantener las vías desde el límite hacia los municipios de Cundinamarca y ni un solo centímetro hacia adentro. Hay que hacer que esos recursos se redistribuyan a la mitad. Hay mucho trabajo por hacer con el gobernador y los alcaldes de una manera respetuosa.

-Uno de los temas centrales en la ciudad es el de la educación. La Secretaría Distrital anunció la generación de 158 mil cupos más para la educación gratuita. ¿Sí hay colegio para tanto niño?

En unos sectores hay muchos niños y en otros no. Hay que mantener la educación gratuita, es un mandato; pero el problema más crítico es el acceso a la educación superior. Los jóvenes no encuentran cupo. El gran desafío es abrir cupos para la educación superior.

Vamos a crear 21 centros de educación superior universitaria y técnica en las localidades, en convenios con las universidades, como la Distrital, Minuto de Dios y el Sena, para que al menos 40 mil muchachos tengan acceso a la educación superior.

-¿Qué va a pasar con el aeropuerto Eldorado y todo el tema de la posible nueva tercera pista y las quejas reiteradas de ruido por parte de la comunidad del occidente de la ciudad?

Ese tema es competencia del Gobierno nacional en todos sus aspectos, aunque velaremos para que se desarrolle lo mejor posible. Hay que estudiar urgentemente si debe reservarse el terreno para una tercera pista perpendicular, pero además hay que adelantar las zonificaciones para que se permita que, poco a poco, los barrios aledaños al aeropuerto en Fontibón y en Engativá puedan convertirse en instalaciones industriales. No creo que haya necesidad de obligar a nadie para que salga de allí.

Hoy, felizmente los aviones son más silenciosos que hace 10 años, y los nuevos lo son aún más. Podríamos pensar en mecanismos como crear un fondo, para que los ciudadanos que quieran puedan aportar sus viviendas para generar lotes industriales. No es una prioridad para mí entrar a hacer renovación urbana en este sector, mediante la expropiación. Simplemente con que se zonifique y se facilite el uso mixto del suelo.